Śladami Omegi Polski Fiat żeglarstwa

Autor:
Klaudia Krause

- To była bardzo popularna łódź, świetnie trafiona, bo idealna i na turystykę i regaty - wspomina kapitan Maciej Dowhyluk, szkutnik, laureat nagrody Conrada i kolega Juliusza Sieradzkiego, twórcy Omegi. Ta najsłynniejsza polska konstrukcja powstała w okupowanej Warszawie, by po wojnie stać się dla żeglarzy tym, czym Polski Fiat dla kierowców.

Choć polskiego fiata już nie ma wśród żywych to Omega wciąż trwa. I wydaje się mieć całkiem dobrze. Od blisko 75 lat. 6,20 m długości, 1,80 m szerokości, kadłub mieczowy, trzy żagle i maksymalnie 6 osób załogi. Do tego prostota obsługi. Chyba każdy kto ma do czynienia z żeglarstwem kojarzy jej charakterystyczny kadłub. I choć od jej pierwszej konstrukcji w technologii zmieniło się prawie wszystko to cała magia Omegi tkwi w tym, że nawet jak pojawiają się nowe konstrukcje, to te pierwsze, drewniane, nadal są budowane w domowym zaciszu. Dzięki temu dziś na polskich akwenach spotkać można wszystkie niemal typy jachtów, a Omedze - możemy śmiało powiedzieć - należy się tytuł najpopularniejszego i najliczniej produkowanego jachtu w historii polskiego żeglarstwa.

Żeglowanie w okupowanej Warszawe

Trudno sobie dzisiaj wyobrazić, że ktoś mógł w czasie wojny myśleć nie tyle o żeglarstwie, ale projektować zupełnie nową łódź. A jednak, właśnie wtedy, w samym środku niemieckiej okupacji powstała Omega. By to zrozumieć trzeba cofnąć się do 1918 roku, kiedy Polska odzyskała niepodległość. 30 km dostęp do morza wystarczył, by obudzić w Polakach zainteresowanie morze i sportami wodnymi. Ogromną rolę w rozbudzaniu i pielęgnowaniu tych zainteresowań odgrywała niezwykle popularna wtedy Liga Morska i jej organ prasowy „Morze” ukazujący się w rekordowym jak na dzisiejsze czasy nakładzie około 180 000 egzemplarzy. Zaczęły powstawać pierwsze kluby żeglarskie i wioślarskie, a szkoleniem młodzieży zajmowały się harcerskie drużyny wodne i Akademicki Związek Morski. Pierwsze konstrukcje tworzyli wtedy Mieczysław Pluciński: P5 (1931), P7 (1933), P15 (1936), Tadeusz Sołtyk - Kumka III, Kumka IV (1936), Betka (1938), Leon Tumiłowicz – Konik morski (1936). Wśród pionierów znalazł się również Juliusz Sieradzki.

Ten rozwój przerwał wybuch II wojny światowej. Polskie kluby zostały zajęte, flota niszczona, fabryki i stocznie przekształcone na potrzeby wojskowe, a wszelka działalność sportowa zabroniona.

- W tych warunkach rozpoczął się nowy rozdział działalności polskich konstruktorów. Tylko niektórzy z nich mogli kontynuować swoją działalność. […] Jedynym żywotnym polskim skupiskiem żeglarzy stała się Warszawa i właściwie tylko na Wiśle, w rejonie Warszawy istniały możliwości uprawiania sportu żeglarskiego, choć na początku 1940 roku i to wydawało się nieprawdopodobne – pisał Zbigniew Milewski w „Świecie Żagli” w 1973 roku.

Mimo terroru, w pobliżu Mostu Poniatowskiego, grupka zapaleńców nielegalnie zagospodarowała podniszczony barak po Robotniczym Klubie Żeglarskim. Powstał tam polski ośrodek wodniacki, a jego zaczątkiem była wypożyczalnia łódek prowadzona przez Juliusza Sieradzkiego i Leona Boczara. Pierwszą jednostką okupacyjną Sieradzkiego był Pionier, którego plany zostały opublikowane po wojnie jako jachtu do samodzielnej budowy (patrz: Juliusz Sieradzki, Łódź żaglowa Pionier, „Prasa Wojskowa”, Warszawa 1950). Kolejną, doskonalszą od Pioniera była właśnie Omega – 6 metrowa, mieczowa, z ożaglowaniem 15m2, zwana przez wodniaków pieszczotliwie „Omką”.

W służbie Armii Krajowej

Omega charakteryzowała się niezwykle prostą budową, niebagatelne znaczenie miała też dostępność surowca: kadłub składał się z cienkich sosnowych listew łączonych gwoździami i klejem, które mocowane były na również drewnianym, ale już twardszym, dębowym szkielecie. Poszywanie kadłubów listewkami (poszycie słomkowe) pozwalało zastępować kosztowne drewno, materiałami odpadowymi. Kadłub wyróżniał się obłym kształtem i niską wolną burtą. Rufa zakończona była szeroką pawężą. Centralnie w kokpicie, w skrzynce mieczowej mieścił się obrotowo stalowy płytowy miecz. Osprzęt złożony był ze sklejanych z sośniny drzewc, a grotmasztu, bom i takielunek stały z ocynkowanych linii stalowych, z kolei olinowanie ruchome wykonane było z lin roślinnych. Załoga składała się przeważnie z trzech żeglarzy, ale maksymalnie na pokładzie mogło przebywać sześć osób. Omega była najpopularniejszym typem klasy H, tzw. Hetki w Polsce.

Zarówno dzisiaj, jak i w powojennej Polsce Omega była jachtem zupełnie uniwersalnym: służyła do turystyki spacerowej, czyli jednodniowych wypadów, ale i regularnych, wielodniowych rejsów. Była łodzią regatową, ale też podstawowym jachtem szkoleniowym. Po krótkim czasie okazało się, że jest to jednostka stateczna, szybka i zwrotna. Sieradzki otrzymywał kolejne zamówienia, a w zasadzie jego spółka: Sieradzki, Boczar i Jensz. Po napaści Niemiec na ZSRR okupanci zaczęli baczniej przyglądać się Wiśle, dlatego też wspólnicy musieli przenieść warsztat w inne miejsce, w pobliżu Portu Czerniakowskiego. 

Omegi miały także swój udział w działalności wojskowej. Dowództwo Armii Krajowej doceniając zapał Juliusza Sieradzkiego, jego żeglarskie doświadczenie i szkutniczy talent zleciło mu kilka jachtów. Służyły one do szkolenia wodnego żołnierzy Armii Krajowej, a po wybuchu powstania pozbawione takielunku wykorzystywane były do transportu powstańców i zaopatrzenia. 

Klasa narodowa

Po zakończeniu wojny, w 1946 roku reaktywowano działalność Polskiego Związku Żeglarskiego. Nowe władze doszły do wniosku, że istnieje pilne zapotrzebowanie na niewielkie jachty, które można byłoby wykorzystywać tak w celach szkoleniowych, jak i turystycznych.

W 1950 roku przedstawiciele PZŻ przejęli dokumentację Omegi i przekazali ją do Stoczni Jachtowej w Szczecinie, gdzie związek zlecił zbudowanie 250 łodzi klasy H, czyli Omeg. W ten sposób Omegi trafiły do seryjnej produkcji stoczniowej. Praktycznie nie miały konkurencji. Oprócz Szczecina, Omegi produkowano także w Stoczni Jachtowej w Krakowie, w Chojnicach, Warszawie, Augustowie, Gdańsku, a nawet w rodzinnych zakładach szkutniczych czy prywatnych warsztatach. Dużą liczbę Omeg dostarczono do zrzeszeń sportowych, Ligi Morskiej i Ligi Przyjaciół Żołnierza, późniejszej Ligi Obrony Kraju. Organizacje te bezpłatnie przekazywały Omegi swym klubom, przez co klasa stawała się jeszcze bardziej popularna. 

Omega była też jachtem sportowym. W roku 1951 odbyły się pierwsze Mistrzostwa Polski na jeziorze Niegocin, w których aktywny udział brał konstruktor tej jednostki - Juliusz Sieradzki. Wtedy co prawda zajął drugie miejsce, ale w 1952 i 1953 roku uzyskał już tytuł mistrza Polski w klasie Omega. Przełożyło się to na wzrost popularności tej jednostki i pod koniec lat 50. po polskich wodach pływało już przeszło pół tysiąca tych jachtów.

- Moje pierwsze żeglarskie szkolenie w 1954 roku na Pogorii na Śląsku odbywało się właśnie na Omegach – wspomina kapitan Maciej Dowhyluk. - Była najlepszą łodzią w swojej klasie, świetnie nadawała się do szkolenia, bo była dosyć długa. Broniła się też turystycznie, wtedy na bomie rozpinało się namiocik i noc spędzało na Omedze. Do żeglarstwa komuna tak naprawdę nigdy nie zawitała. Kto tylko chciał, ten pływał. Nikt wtedy nie robił problemów.

Kilka lat później odrodzony PZŻ odnowił zerwane w okresie stalinowskim kontakty międzynarodowe, w związku z czym nastąpiły gruntowne zmiany. Z udziału w mistrzostwach Polski wycofano łodzie klas narodowych, zastępując je jednostkami klas międzynarodowych i olimpijskich: Cadet, FD, Star i Dragon. Tak też zakończyła się kariera narodowej klasy H. Nie spowodowało to oczywiście nagłego zaprzestania produkcji Omeg, wręcz przeciwnie, łodzie te stały się najbardziej popularnymi jednostkami do szkolenia i turystyki, a ich produkcja znacząco rosła. Wtedy też Juliusz Sieradzki unowocześnił jednostkę, usprawniając osprzęt żaglowy. 

Według statystyk PZŻ w 1957 roku kluby i ośrodki żeglarskie posiadały 274 Omegi, dwa lata później aż 419. Zaczęto je produkować masowo w całym kraju, w tym m.in. w Ostródzie. Co ciekawe, właśnie tam, w Ostródzkich Zakładach Szkutniczo-Drzewnych (wcześniejsze Ostródzkie Zakłady Przemysłu Terenowego, późniejsze Ostródzkie Zakłady Okrętowe, następnie Stocznia Północna, obecnie Ostróda Yacht), po 20 latach doszło do sławnego sporu dotyczącego praw autorskich konstruktora, którego bohaterką była „wnuczka” Omegi – Ostróda 1978, jednak najpierw na wodach pojawiła się Ostróda-Omega'74. Jacht ten powstał, ze względu krytykowaną wówczas zbyt dużą masę i „mokry” pokład. Nowa jednostka od oryginału różniła się budową kadłuba (drewno zastąpiono laminatem poliestrowo-szklanym). Sam pokład wciąż wykonany był ze sklejki. Niestety, wskutek niedopracowania technologii, pierwsze egzemplarze okazały się nietrwałe. 

4 lata później przystąpiono do dalszej modernizacji. Tym razem kadłub był wykonany z grubego plastiku i posiadał laminowany pokład, a także aluminiowe maszt i bom. Niestety wprowadzone zmiany spowodowały, że waga jachtu wyniosła ponad pół tony, co źle odbiło się na sterowaniu i samym żeglowaniu. Dlatego też stara, poczciwa Omega nadal pływała po polskich wodach, mało tego, miała się świetnie.

Omega idzie w ślizg

W barwnej historii Omegi znalazł się też proces sądowy jaki Juliusz Sieradzki wytoczył zakładom w Ostródzie. Konstruktor domagał się zapłaty przez ostródzkie zakłady należności procentowej za seryjną produkcję Omeg od każdego egzemplarza. Powód? Identyczne linie kadłubów Omegi i Ostródy 1978. W rezultacie, paradoksalnie zasłużony w popularyzacji Omegi producent, został ukarany. Po 1984 roku w ostródzkim zakładzie kontynuowano budowę laminatowych łodzi, wśród nich znalazła się zmodernizowana Ostróda 1978, którą ze względu na przegrany proces oznaczono jako Omega. 

W międzyczasie, w 1981 r., podczas Mazurskiej Operacji Żagiel, Omega ponownie wróciła do klasy regatowej. Grupa entuzjastów tych jednostek utworzyła również Związek Klasy Omega i doprowadziła do ponownego uznania jej za klasę narodową. Związek zajął się organizacją regat i mistrzostw Polski w klasie Omega oraz cyklu regat o Puchar Polski, które trwają do dziś. Naturalną rzeczą stało się przystosowywanie Omegi do regat – podnoszono podłogę, dodawano trapezy. Wtedy powstały pierwsze Omegi R – „prawnuczki” słomkowej Omegi z nad Wisły. 

Pierwsze egzemplarze wyszły spod ręki Romualna Knasieckiego, wyczynowego finnisty. Później jej produkcją zajął się szkutnik ze Szczecinka, Jan Chomicz, również mistrz klasy Finn. W połowie lat 80. ponownie wybuchł spór, tym razem nie chodziło o prawa autorskie, a o coś znacznie bardziej sentymentalnego… Przedmiotem sporu były przepisy pomiarowe stosowane w regatach! Sieradzki wzbraniał się od jakichkolwiek modyfikacji, zaś Związek Klasy Omega dążył do unowocześnienia. Spór został złagodzony i ostatecznie Omega została wzbogacona w spinaker i w konsekwencji podzielona na dwie kategorie: sport – z trapezami i spinakerem i standard – bardziej tradycyjną. 

Największe regaty

W tym roku mija 75. rocznica powstania Omegi. Jak wygląda sytuacja jednostki po niespełna ośmiu dekadach? 

Obecnie Omega to łódka głównie regatowa, rzadziej już wykorzystywana do rekreacji czy szkolenia. Jest największą seniorską klasą regatową w Polsce. W regatach na terenie całego kraju, rozgrywanych w ramach Pucharu Polski, regionalnych ligach czy też imprezach lokalnych, bierze udział kilkaset jachtów (rocznie ok. 100 jest klasyfikowanych w samym Pucharze Polski). Do tego dochodzi cała masa imprez branżowych, jak Mistrzostwa Polski Dziennikarzy, Aktorów, Branży IT, rozgrywanych na jednolitych flotach Omeg (np. w Mikołajkach, Giżycku). Dodatkowo na Omegach rozgrywane są co roku Akademickie Mistrzostwa Polski, przyciągające nawet 100 załóg. 

- Najbliższa przyszłość to z pewnością popularyzacja klasy oraz praca nad uatrakcyjnieniem naszych regat, tak aby ich jakość organizacyjna nawiązywała do najlepszych wzorców - podkreśla Daniel Sokołowski, prezes Polskiego Związku Klasy Omega. - Chcemy przyciągać do nas zawodników kończących karierę na łódkach wyczynowych, szukających dla siebie możliwości poważnego ścigania i rozwoju w kierunku większych łódek. Równocześnie jesteśmy znakomitym miejscem, szczególnie we flocie standard, gdzie można zdobyć niezbędne doświadczenie i nauczyć się pływania regatowego. Chcielibyśmy być pierwszym wyborem dla poszukujących klasy seniorskiej zarówno wśród „profesjonalistów”, jak i osób z mniejszym doświadczeniem, poszukujących ciekawych, rozgrywanych w fajnych miejscu regat, ale jednak nastawionych na rywalizację na wodzie.

W tym roku, po emocjach związanych z mistrzostwami Polski, odbędą się jeszcze ostatnie w tym sezonie regaty Pucharu Polski Omega. Finał tegorocznej rywalizacji odbędzie się na jeziorze Miedwie, w gościnnych progach klubu Jomitoka.

 

 

Pierwsza konstrukcja

Klub AZS nie był bogaty, więc Sieradzki postanowił zaprojektować pierwszy jacht dla siebie. Nie był duży, zaledwie 5m2 żagla, a w dodatku budowany ręcznie, za pomocą najprostszych narzędzi, w klubowej szatni. Konstrukcja ta przyniosła Juliuszowi zwycięstwo w regatach i dzięki niej został zauważony w warszawskim środowisku żeglarskim. Na własnych łódkach wygrywał większość regat na Wiśle. Wówczas przylgnął do niego pseudonim, który nosił do końca życia – Rebe (z hebr. mój mistrz), ponieważ podczas jakichkolwiek kłopotów w czasie regat uważano, że tylko on mógł poradzić sobie ze sprzętem i wskazać najlepszą regatową taktykę. 

Igrzyska Olimpijskie 1936

W 1936 roku w Berlinie odbywały się Igrzyska Olimpijskie. Polacy wystartowali tam nie tylko na monotypie olimpijskim, ale również na balastowym jachcie regatowym klasy R-6, zbudowanym w gdańskiej stoczni. Jacht otrzymał imię „Danuta”, a jej załogę stanowili najlepsi ówcześni regatowcy – Klemens Langowski, Alfons Olszewski, Józef Szajba, Janusza Zalewski, Stanisław Zalewski i właśnie Juliusz Sieradzki. Osiągnięte wyniki nie były zachwycające – w siedmiu wyścigach zdobyli w sumie 18 punktów i zajęli jedenaste, przedostatnie miejsce. Okazją do rewanżu okazały się towarzyszące igrzyskom regaty „Kieler Woche” – dzisiaj jedne z bardziej prestiżowych wyścigów żeglarskich na świecie. Tam, Sieradzki, już na Olimpijce, zdobył aż trzy nagrody. 

Powrót z igrzysk, oznaczał powrót do projektowania i żeglowania na Wiśle. W 1937 roku Juliusz Sieradzki został instruktorem żeglarstwa i zdobył patent na żeglarza lodowego. Rok później z Janem Grzecą wystartował w Tallinie w Międzynarodowych Lodowych Mistrzostwach Europy na Monotypie XV. Do wybuchu wojny wziął udział w kilkudziesięciu regatach lodowych, śródlądowych i morskich, zdobywając ponad 20 nagród. Związany był w tym okresie z Yacht Klubem Akademickiego Związku Sportowego w Warszawie, Oficerskim Yacht Klubem w Warszawie, Klubem Żeglarskim „Gryf” w Gdyni, Yacht Klubem Polski i Yacht Klubem Polski Gdynia. W drugiej połowie lat 30. Sieradzki zajął się także konstruowaniem jachtów klasy V i L. Pracował także w warsztacie szkutniczym „Zgliński, Sieradzki, Klazura”. Zamówień nie brakowało, nawet Jachtowy Klub Oficerski zamówił trzy łódki regatowe. Innowacyjność i sukcesy konstrukcji zmusiło Polski Związek Żeglarski do zamknięcia dotychczasowej klasy V i wprowadzenia nowej klasy F. W „Dziejach żeglarstwa polskiego” Włodzimierz Głowacki pisze tak: „Największym zaprojektowanym przez Sieradzkiego jachtem był balastowo-mieczowy Farys, zbudowany w 1938 roku, kabinowy, okrągło dennym długości 8 m, szerokości 2,3 m, 30 m2 żagla i 100 kg balastu na mieczu. […] Farys dopłynął do Warszawy już po kapitulacji, został ukryty i był podczas wojny okresami eksploatowany”. 

Wybuch wojny

W 1939 roku wybuchła wojna, co spowodowało przerwanie studiów. Wówczas umiejętności projektowania i budowy jachtów stały się sposobem na życie. Wszystkie kluby żeglarskie zostały zamknięte, a sprzęt zarekwirowano. W okolicach mostu Poniatowskiego Juliusz Sieradzki wraz z kolegą otworzył wypożyczalnię łódek, które tworzyli ze znalezionych wraków. Trudno w to uwierzyć, ale w wojennej Warszawie było miejsce na żeglowanie. Tereny nad Wisłą miały jeszcze dodatkową zaletę. Niemcy niechętnie je odwiedzali. W 1940 roku przy przystani wodnej YKP Sieradzki zbudował trzy płaskodenne jachty „Pionier”, z żaglem o powierzchni 10 m², które aż do wybuchu Powstania Warszawskiego służyły do szkolenia żeglarskiego. 1942 rok przyniósł najsłynniejszy projekt – jacht klasy Omega, który po zakończeniu wojny stał się najpopularniejszą polską jednostką.

Przeprowadzka nad morze

Po wojnie, w maju 1945 roku Juliusz Sieradzki został oddelegowany przez Ligę Morską na Wybrzeże, w celu organizacji warsztatów szkutniczych. Osiadł w Sopocie, przy ul. Monte Cassino i pozostał tu już do końca życia. Miesiąc później został mianowany komendantem Kursu Konserwacji Sprzętu Żeglarskiego w Gdyni, a w 1946 roku komendantem Centralnego Ośrodka Morskiego w Gdyni, przeniesionego później do Ustki. Na Wybrzeżu aktywnie działał w Yacht Klubie Polski Gdynia, a od 1947 roku w Yacht-Klubie „Zryw” Gdynia. Prowadził także kursy w Akademickim Związku Morskim w Gdańsku. W kolejnych latach rozszerzył swoje uprawnienia żeglarskie, zostając sędzią oraz inspektorem nadzoru technicznego przy Wojewódzkim Komitecie Kultury Fizycznej. W 1956 roku został przewodniczącym Komisji Urządzeń i Sekcji Żeglarstwa Głównego Komitetu Kultury Fizycznej – organizacji, która w stalinowskiej Polsce grupowała wszystkie związki sportowe.  

Obok działalności organizacyjnej Juliusz Sieradzki kontynuował aktywność sportową. W 1952 oraz 1953 roku zdobywał mistrzostwo Polski w klasie Omega, a w kolejnym roku zdobył złoto na pierwszych Mistrzostwach Polski w klasie Finn. W 1954 roku otrzymał tytuł mistrza sportu, a rok później zwyciężył w Bojerowych Mistrzostwach Polski.

W późniejszych latach Juliusz Sieradzki związany był głównie z Jacht Klubem Morskim LOK „Gryf” Gdynia, w którym wybudował dwie jednostki morskie – „Obieżyświat” i „IX Falę”, na których uprawiał żeglarstwo dalekomorskie. W dalszym ciągu projektował – jego dziełem są m.in. katamarany „Expressik” i „Expressino”. Popularyzował także klasę Micro i zaprojektował też ciekawy jacht o automatycznie nastawianym kilu. Oprócz żeglowania znajdował także czas na pisanie książek. Był autorem - poradników: „Konserwacja i utrzymanie sprzętu sportowo-wodnego” oraz „Amatorskie budownictwo sprzętu żeglarskiego” (1953). W 1995 r. PZŻ nadał mu godność Członka Honorowego PZŻ. Juliusz Sieradzki zmarł 30 listopada 1999 roku w Sopocie w wieku 87 lat. Ku jego pamięci corocznie organizowane są Regaty o Memoriał Juliusza Sieradzkiego.