Karol Jabłoński Żeglarz zawodowy

Autor:
Michał Stankiewicz
Jakub Jakubowski

Czy Polskę stać na wystawienie profesjonalnych teamów do największych światowych regat? Co jest problemem – kasa czy mentalność? A może instytucje? O kondycji żeglarstwa regatowego, swojej pracy i marzeniach Michałowi Stankiewiczowi i Jakubowi Jakubowskiemu opowiada Karol Jabłoński,  jeden z najbardziej utytułowanych polskich żeglarzy regatowych.

Czekasz na taki moment kiedy zadzwoni telefon z Trójmiasta i ktoś powie: Karol przyjeżdżaj, jest sponsor, mamy 100 mln zł,  budujesz profesjonalny team, startujemy w regatach. Polski sponsor, polska załoga?

(Śmiech)  to  raczej jest marzenie ściętej głowy. Naturalnie, że wołałbym żeglować na polskim jachcie, pod polską banderą i pracuję nad tym, żeby kiedyś  taki projekt zrealizować. Pozyskanie funduszy na finansowanie przedsięwzięć żeglarskich w Polsce jest bardzo trudne.

Czemu? Nie stać nas na profesjonalne teamy żeglarskie?

Na to, że w Polsce mamy tylko kilku żeglarzy zawodowych z prawdziwego zdarzenia i że od czasów wieloletniego projektu żeglarskiego sponsorowanego przez firmę MK Cafe  niewiele się wydarzyło, wpływ ma wiele czynników.

Według mnie najważniejszym z nich jest zamożność społeczeństwa, gdzie w porównaniu z krajami mocno rozwiniętymi jesteśmy dwie, trzy generacje do tyłu . Nie oszukujmy się, w Polsce nie ma ludzi bogatych z dziada pradziada, takich którzy od najmłodszych lat uprawialiby żeglarstwo, kochali je i chcieliby kontynuować je biorąc udział w prestiżowych regatach na nowoczesnych, bardzo drogich jachtach.  Ci, którzy dorobili się fortun mają inne preferencje, a jak już ,,wchodzą’’ w żeglarstwo to z budżetami bardzo okrojonymi i z ,,dziwnym’’ podejściem.  Zasada jest prosta: jak chcesz się ścigać na światowym poziomie z załogami, które teoretycznie mają większe budżety, doświadczonych zawodników, to żebyś z nimi co najmniej rywalizował musisz spełnić pewne wymagania. Jeżeli one nie są spełnione - tutaj mówię o budżecie oraz sposobie prowadzenia i funkcjonowania projektu to w ogóle szkoda jest na to czasu. 

Niestety w Polsce mamy mało firm o zakresie globalnym, które byłyby zainteresowane wykorzystaniem żeglarstwa do promocji swojej marki na świecie, np. poprzez udział w regatach Volvo Ocean Race. Duże firmy działające tylko na rynku krajowym wolą promować się poprzez wspieranie bardziej popularnych i widowiskowych dyscyplin sportu takich jak piłka nożna czy siatkowa ewentualnie żużel lub idąc na łatwiznę wykupując czas reklamowy w telewizji lub radio. Jestem przekonany, że w miarę upływu czasu sytuacja ta powinna zmienić się na korzyść.

Chodzi tylko o kasę?

Jest chyba jeszcze jeden problem mentalny. Najgorsze, że większość nie wyobraża sobie płacić komuś należycie za żeglowanie. No jak to, to ty żeglujesz na moim jachcie i ja mam Ci za to jeszcze płacić? Jestem angażowany przez pasjonatów żeglarstwa, którzy mają inną mentalność. Bawią się w sport na wielkich jachtach, bo ich stać na to, tzn. płacą za to ze swoich prywatnych pieniędzy i nawet do głowy im nie przyjdzie, żeby ,,wrzucić‘’ wydatki w koszty swoich firm. Uwielbiają rywalizację na wodzie, to jest dla nich odskocznią od spraw codziennych, takim ładowaniem akumulatorów, ale również możliwością spotkania ludzi z całego świata, również ze sfery biznesu. Są właścicielami jachtów powiedzmy za 10, 20, czy 50 mln euro, ale traktują zawodników nie tylko jak team, ale jak rodzinę. Chcą mieć przyjemność ze spędzania wolnego czasu, stąd wynajęta przez nich załoga mieszka w normalnych warunkach, jest odpowiednio opłacana. Każdy się z takim projektem identyfikuje co jest fundamentem do jego powodzenia. Dążę do tego żeby w Polsce stworzyć taki projekt, który będzie miał podstawy do odniesienia sukcesu i sportowego i medialnego. A nie kolejny projekt typu „Polacy nic się nie stało”, bo my już do takich zdążyliśmy się przyzwyczaić i jest to dla nas normalne. 

Znajdziesz w Polsce na to 10, czy 20 mln euro?

Nie mam na myśli tak wielkich kwot, ponieważ uzbieranie ich jest praktycznie niemożliwe, ale nie pogniewałbym się gdybym się mylił. Uważam, że Polsce i polskiemu żeglarstwu potrzebny jest mniejszy, ale wieloletni projekt, a rzucanie się na Vendee Globe czy Volvo Ocean Race jest bardzo dużym wyzwaniem.  Pozwoliłby on na naukę oraz kontynuację żeglarstwa na większych jachtach dużej liczbie młodych i utalentowanych zawodników. A co do dużych pieniędzy to mam nadzieję, że kiedyś najbogatszym Polakom znudzi się w końcu posiadanie potężnych i luksusowych jachtów motorowych i picie wina w porcie i przejdą na  -  nie tyle co sponsorowanie sportu, ale mecenat. Chodzi o to, żeby zaczęli wspierać finansowo osoby kreatywne, utalentowane, pomogli im zrealizować wielkie i ambitne cele. Niech ktoś do mnie przyjdzie i powie „Karol, zrób dobry projekt żeglarski, mogę przeznaczyć kwotę taką lub inną, ja będę w tym uczestniczyć, pożeglujemy sobie i pokażemy polską banderę na akwenach całego świata”. Ci ludzie muszą się jednak trochę inaczej „sfokusować”, mieć inny stosunek do zgromadzonej fortuny. Niemcy, Anglicy, Francuzi i inni z którymi żegluję wydają duże pieniądze na żeglarstwo, ale też i na zupełnie inne rzeczy. Uzdrawiają społeczeństwo i czują się z tym lepiej.

No tak, ale najpierw trzeba tych ludzi zainteresować żeglarstwem.  U nas nie jest jeszcze jak w zachodniej Europie, gdzie w ceremoniach biorą udział ci najważniejsi, a nawet prezydenci czy koronowane głowy. Wyobraź sobie, że prezydent RP wręcza puchar w regatach, tak jak np. Gutka po Vendee Globe przyjmował w Pałacu Elizejskim prezydent Francis Holland. Tam to jest norma. 

Jestem przekonany, że gdyby etap regat VOR był w Polsce to i prezydenta oraz wielu innych prominentów by nie zabrakło. Ale jeżeli chodzi już o nasze małe podwórko to jest ono dziwnie poszufladkowane. Temu nie przystoi, temu nie wypada, a to nie odpowiedni czas, bo przed wyborami albo po…. 

 Żeglowałem z gościem, który ma jacht za 60 mln euro, a oprócz tego drugi jego starszy jacht za 10 mln euro stoi w porcie. I facet jest normalny, przychodzi, wita się. Nie widać tego po nim, że ma aż takie pieniądze. Potrafi porozmawiać o różnych sprawach, pomóc w rozwiązaniu problemów, doradzić, posprzątać po obiedzie stół.  To bardzo skromy człowiek od którego można się wiele nauczyć. Uważał że jak kanapki bierzemy na wodę to wszystkie mają być zjedzone, nie mogą być wyrzucane. Nie lubi rozgłosu w mediach i jest nawet zły kiedy wymieniane jest jego nazwisko. Większość innych właścicieli jachtów jest pod tym względem do siebie podobna. 

Ilu królów poznałeś?

Dwóch poznałem dobrze. Obecnego króla Norwegii Haralda V i poprzedniego króla Hiszpanii Juana Carlosa i królową Zofię.  Miałem  również  wielki zaszczyt żeglować z ich synem Filipem, który jest teraz królem oraz córką Cristiną. To są wyjątkowe momenty, których nigdy nie zapomnę.  Z królem Juanem Carlosem rozmawiało się normalnie o żeglarstwie, jest człowiekiem bardzo bezpośrednim, w życiu byś nie pomyślał, że to król. Podobnie było z królem Norwegii Haraldem V. 

Jak wygląda etykieta przy takich spotkaniach? Dworska czy żeglarska?

To było moje pierwsze pytanie zanim król Juan Carlos przyszedł na jacht. Zapytałem kolegę, który żeglował wiele lat na królewskim jachcie Bribon, jak mam się zwracać. 

Nie wpuścił Cię w maliny?

Nie, nie. Na jachcie nie obowiązują żadne zwroty typu „wasza wysokość”. Jest bardzo normalnie. Pamiętam, że podczas jednego z treningów  przed Pucharem Ameryki 2007  król Juan Carlos wszedł na jacht i po krótkim, ale bardzo serdecznym  przywitaniu przejął ode mnie koło sterowe, a ja stojąc obok objaśniałem mu specyfikę sterowania tą maszyną regatową, która się znacznie różni od prowadzenia ,,normalnego’’ jachtu.  Cała hiszpańska rodzina królewska potrafi doskonale żeglować, co pozwalało na łatwiejsze nawiązanie znajomości i i prowadzenie rozmów na różne tematy.

O takich chwilach zwykły człowiek rzeczywiście może pomarzyć. Ile lat na to pracowałeś?

Hmm, pewnie ponad 30, ale tak naprawdę to nigdy nie myślałem, że taka sytuacja może się kiedykolwiek wydarzyć. 

Moje ściganie dzielę na dwa etapy. Pierwszy etap to absolutne początki, pierwsze regaty w Polsce, klasy przygotowawcze i olimpijskie, taka typowa droga, którą do dzisiaj idzie wielu zawodników. Drugi etap to żeglarstwo zawodowe, liczone od 1990 roku, ale tak na dobrze to od 1993 roku.

Kto to jest żeglarz zawodowy?

Dobre pytanie. Nie wszystkie osoby, które zarabiają pieniądze na żeglowaniu mogą być uważani za żeglarzy zawodowych. Ja siebie kwalifikuję jako zawodowca od momentu, kiedy zacząłem brać udział w poważnych regatach, w profesjonalnych zespołach i sporo już umiałem, rywalizowałem wtedy z tymi najlepszymi żeglarzami na świecie, których wcześniej nazwiska znałem tylko z gazet.

W 1986 roku wyjechałeś do Niemiec. Dlaczego podjąłeś taką decyzję?

To był wyjazd w poszukiwaniu szans na zrealizowanie swoich marzeń, swoich celów życiowych. To były zupełnie inne, bardzo trudne czasy. Zresztą wtedy bardzo wielu dobrych sportowców wyjeżdżało za granicę z podobnymi zamiarami. Wiedziałem, że w Polsce nie będę miał już szansy na kontynuacje żeglarstwa na wysokim poziomie, bo nie miałem na czym żeglować. 

Przez wiele lat byłem w kadrze narodowej, miałem swoje wzloty i upadki, ale miałem charakter i pokazałem wielokrotnie, że już sporo umiem. Zawsze mówiłem głośno to co myślę, walczyłem o swoje. W pewnym momencie, miałem wtedy może 22 lata, pływałem już z sukcesami w klasie z 470 z Mirkiem Szymczakiem i okazało się, że wyniki osiągane nie zadowalały władz żeglarskich.  Zostaliśmy uznani za załogę bez przyszłości, zabrano nam sprzęt i tak miała się skończyć moja przygoda z żeglarstwem. 

Warto było się stawiać?

Oczywiście, że tak. Według żeglarskich władz byłem zawodnikiem, który sprawiał trudności, kłopoty wychowawcze, ponieważ stawia żądania. Dużo zawsze wymagam od siebie, ale od innych też i nie tolerowałem np. nieefektywnych treningów na wodzie, kiedy trener przychodził „na bani”, bo tak też się zdarzało albo kiedy brakowało sprzętu. Zawsze mówiłem otwarcie to co uważałem co trzeba zmienić, żeby dojść do jakiegoś celu. W nagrodę zabrali mi „sprzęcior” i nawet mi nie podziękowali. 

Zatem postanowiłeś  przenieść się za zachodnią granicę…

Raczej za dwie… wtedy jeszcze było NRD po drodze. Dzięki pomocy Romka Paszke pomęczyłem się jeszcze dwa lata na Tornado krajowej produkcji i latem 1986 roku wyjechałem do Niemiec. Razem z moją  żoną Izą, a wtedy dziewczyną, z bojerem i płozownicą na dachu samochodu mojego kuzyna, jedną torbą i wielkim optymizmem, że wszystko będzie dobrze i z nadzieją, że uda mi się zrealizować moje plany.

Dlaczego akurat Niemcy? A nie Francja,  czy Hiszpania, z większymi tradycjami żeglarskimi?

Nie myślałem takimi kategoriami. W Niemczech miałem punkt zaczepienia, w tym kraju mieszkała część mojej rodziny, miałem też kilku dobrych znajomych  żeglarzy i czas pokazał, że wybór ten był bardzo dobry. Na początku robiłem to co każdy emigrant, aby zarobić na życie. Pracowałem fizycznie, najpierw w fabryce, która produkowała części samochodowe, kopałem rowy, malowałem. Dzięki pomocy mojego kolegi bojerowca Haralda Stuerza, przeprowadziłem się do położonej nad dużym jeziorem wioski Steinhude koło Hanoweru, gdzie przez długi czas pracowałem w żaglowni, a potem przez wiele lat budowałem piękne drewniane 7 i 9 metrowe Jollenkreuzery, na których startowałem z Kubą Schneiderem i Jarkiem Błaszkiewiczem. Wygraliśmy niezliczoną liczbę regat z Mistrzostwami Europy włącznie. 

 W tym okresie nauczyłem się budować jachty z zastosowaniem nowoczesnych technologii, które wykorzystałem przy budowie sprzętu bojerowego, patrzyłem jak się projektuje szybkie żagle. Ale najważniejsze, to czego mi nikt nie był w stanie wytłumaczyć, kiedy ścigałem się w Polsce, co trzeba zrobić z masztem i żaglami, aby jacht w zmieniających się warunkach cały czas żeglował szybko. Miałem naprawdę olbrzymie szczęście spotkać tam wspaniałych ludzi,  doskonałych żeglarzy, którzy przekazali mi swoją wiedzę.

Można powiedzieć, że znalazłeś się we właściwym miejscu, o właściwym czasie. 

Zawsze byłem zafascynowany wielkimi jachtami, potężnymi żaglami, wieloosobowymi załogami zwijającymi się jak w ukropie na pokładzie. Moim marzeniem było pożeglować na czymś takim. Już w roku 1988 dzięki pomocy Krzyśka Paszke dostałem się na jacht Saudade, na którym on wtedy żeglował. To był jacht klasy 1 tona, w której rywalizowała wówczas cała światowa elita. Zacząłem od pozycji tzw. masztowego, później trymowałem genuę, spinakera, grota, miałem też możliwość sterowania tym jachtem i na kilku regatach pełniłem funkcję taktyka. Była to dla mnie doskonała szkoła żeglarskiego rzemiosła. Przełomem były regaty Admiral’s Cup w roku 1993,  uważane za morskie drużynowe mistrzostwa świata, na których byłem sternikiem największego, 50 stopowego jachtu ,Container’. Wygraliśmy te regaty drużynowo, a w swojej klasie byliśmy drudzy. 

Jaki był moment przełomowy w twojej karierze? 

Na pewno wspomniane regaty Admiral’s Cup, po których zacząłem być postrzegany jako dobry sternik i dołączyłem do załogi Willego Illbrucka na jachcie Pinta. W załodze sama śmietanka światowego żeglarstwa, legendarny John Kostecki, Don Cowie, Ross Halcrow, Alan Smith i ja, Karol Jabłoński, facet z Polski. W tle walka o zwycięstwo w każdych regatach, wielkie pieniądze, wielkie budżety, a co za tym idzie wielka odpowiedzialność. Trzeba było tej ekipie udowodnić, że mogą wygrywać z Polakiem za sterem. W roku 1994 zdominowaliśmy tę klasę wygrywając większość regat. 

Wielkie gwiazdy od razu zaufały młodzianowi z Polski?

Łatwo nie było. Po Admiral’s Cup dostałem również propozycję dołączenia do załogi jachtu Thomas I Punkt’ klasy Mumm 36. To była wtedy nowość w regatowym światku. Thomas Friese, właściciel jachtu, zaproponował mi funkcję taktyka podczas regat Commodores Cup. Sterował wtedy Kiwi Tom Dodson, a w załodze najlepsi żeglarze amerykańscy i nowozelandzcy. No i ci wyjadacze podczas kolacji próbowali poddać w wątpliwość, czy ten Jabłoński sobie poradzi na taktyce, że może lepiej abym sterował, a najlepiej to żebym został na brzegu. Thomas wtedy wstał i tonem nie znoszącym sprzeciwu powiedział, że steruje Dodson, a młodemu Jabłońskiemu po prostu muszą zaufać, bo „chłopak ma talent”. Zaufali mi szybko, zresztą wygraliśmy te regaty. I w zasadzie odpowiadając na wasze poprzednie pytanie o przełomowy moment w mojej karierze, to na pewno poznanie Thomasa Friese. Miałem z nim relacje prawie jak ojciec z synem, a nasza dobra znajomość trwa do dzisiaj. Dał mi potężny kredyt zaufania, duże wsparcie i bez niego nie byłbym na pewno tu gdzie jestem. 

Ważną postacią w twojej żeglarskiej karierze jest też Willi Illbruck.

Tak,  z Willim, w jego projekcie Pinta żeglowałem do roku 1997. Najpierw wspomniana klasa jedna Tona, potem jacht klasy ILC 46 zwodowany w Nowej Zelandii, a pózniej kolejna Pinta klasy ILC 40. Odnieśliśmy wiele  sukcesów wygrywając wiele prestiżowych regat takich jak Copa del Rey, Air New Zealand Regatta, Key West Sailing Week,  zdobyliśmy Wicemistrzostwo Świata w Gdyni oraz wygraliśmy naszą klasę w Admiral’s Cup, 

Po Admiral’s Cup Willi Illbruck postanowił wystartować w regatach Volvo Ocean Race. Mogłeś przejść do historii, być pierwszym Polakiem w jednych z najbardziej prestiżowych regat na świecie. Zabrakło cię jednak na pokładzie. Dlaczego?

Powiedziałem Willemu, że to nie jest mój wyścig, nie ta specyfika sportu, nie czuję tego. Lubię krótką i bezpośrednią rywalizację, a nie wielodniowe ściganie się po oceanie. Po drugie wzięły górę kwestie rodzinne, żona, dzieci, lubię po prostu być w domu . Volvo Ocean Race to taki Rajd Dakar, a ja wolę być kierowcą Formuły 1. 

Twoim celem był Puchar Ameryki?

Tak, ale wtedy jeszcze dość odległym. Żeglowałem wtedy bardzo dobrze, znałem swoją wartość, wiedziałem co potrafię. Ale to nie wystarczy. Trzeba znaleźć się w odpowiednim czasie w dobrym układzie i czekać na swoją szansę. To nie jest łatwe, szczególnie dla zawodników spoza Australii, Nowej Zelandii, USA, czy Wielkiej Brytanii.  

Szansą był projekt MK Cafe Sailing Team?

Marek Kwaśnicki, były właściciel firmy MK Cafe poprosił mnie, abym poprowadził projekt żeglarski MK Cafe Sailing Team. Podjąłem się tego zadania, ponieważ miałem już spore doświadczenie i wiedziałem doskonale jak takie programy funkcjonują. Najpierw były starty na jachcie w klasie ILC 40, a potem ,,wzięliśmy się’’ za match racing (bezpośrednie pojedynki jeden na jeden) ponieważ droga do Pucharu Ameryki wiodła przez regaty w tej bardzo widowiskowej, ale najbardziej kompleksowej formule.  Byliśmy polskimi pionierami i po niemal ,,pionowym’’ starcie  od razu  zdobyliśmy Wicemistrzostwo Europy, a w 2002 był olbrzymi sukces, czyli Mistrzostwo Świata w match racingu. Już przedtem pojawiła się idea startu polskiego jachtu w Pucharze Ameryki. Był jacht treningowy, był dobrze operujący team, ale niestety zabrakło kasy. 

Żeby wystartować w Pucharze Ameryki w tamtych czasach, potrzebna była kwota 12 -15 mln dolarów. W ostatnich latach te budżety eksplodowały i sięgają ponad 150 mln dolarów. 

Kosmiczne pieniądze...

Niestety tak,  ale ostatnie informacje dotyczące zmian w Pucharze Ameryki, a konkretnie w wielkości katamaranów wyraźnie pokazują, że decydenci powoli schodzą na ziemię… Za tymi kosmicznymi pieniędzmi stoją kosmiczne technologie. Obecnie teamy przygotowujące się do startu w PA zatrudniają około 100 różnego rodzaju projektantów, designerów, inżynierów, a samych żeglarzy jest tylko kilkunastu… Proporcje zostały zupełnie zatracone. Katamaran klasy AC72 do prędkości ponad 80 kilometrów na godzinę w mgnieniu oka rozpędza skrzydło o długości 40 metrów. Te jednostki już nie pływają tylko latają unosząc się nad powierzchnią wody, dzięki technologii hydrofoil. 

Mówisz to wszystko bez emocji. Fascynuje cię jeszcze ten wyścig zbrojeń?

W bardzo niewielkim stopniu. To już jest cyrk, odjechało to bardzo mocno.  Oczywiście, wyścigi kosmicznych katamaranów są widowiskowe, ekscytuje się tym cały świat, ale uważam, że taki sam efekt można by osiągnąć na jachtach jednokadłubowych o wielkości około 80 stóp. Na pewno udział brałoby więcej teamów, bo start nie byłby aż tak drogi. Ale nie ma co płakać nad rozlanym mlekiem, nie mój cyrk, nie moje małpy. Są ludzie, którzy uważają, że to jest dobry kierunek i to są ludzie, którzy akurat maja moc sprawczą w tym temacie. Nie mam z tym problemu. Istnieje przecież żeglarstwo poza Pucharem Ameryki (śmiech).

To prawda, ze chciałeś kiedyś w to żeglarstwo zawodowe, na wysokim poziomie wciągnąć Mateusza Kusznierewicza?

W 1996 roku opiekowałem się naszymi olimpijczykami przygotowującymi się do igrzysk w Atlancie, a z Mateuszem pracowałem najwięcej - treningi, regaty, konsultacje. No i Mateusz zdobył wtedy w Atlancie złoty medal olimpijski z czego miałem ogromną satysfakcję, bo wielu moich zagranicznych kolegów ,,po fachu’’ zauważyło moją obecność.  Potem Mateusz wygrał w klasie Finn Mistrzostwa Świata i Europy i wtedy zaproponowałem mu przejście na duże jachty. Ale wybrał inną drogę, inne życie.

Mówisz, że opiekowałeś się polską kadrą olimpijską. Ciągnie cię coś do tej kadry, mimo że twoje doświadczenia ze współpracy ze związkową centralą są ponoć nienajlepsze.

Chodzi wam o moją przygodę z funkcją wiceprezesa ds. sportu Polskiego Związku Żeglarskiego?

Tak, ale zacznijmy może od 1996 roku.

Jak już mówiłem, opiekowałem się wtedy kadrą polskich olimpijczyków. Mimo, że przepracowałem z nimi cały sezon, jeździłem na zgrupowania, regaty, to mój wyjazd na igrzyska stał do samego końca pod znakiem zapytania. Ostatecznie poleciałem z reprezentacją, ale jak się okazało tylko do …Chicago. Wszyscy do Atlanty, a ja zostałem sam na lotnisku. Kupiłem sobie bilet sam i na drugi dzień byłem w Savannah.. Po sukcesie Mateusza rozmawiano ze mną, abym pomógł mu w kolejnej olimpiadzie w Sydney, ale ostatecznie wygrała inna opcja 

Twoja druga przygoda z Polskim Związkiem Żeglarskim to rok 2013. I też nie było miło.

Tych przygód było znacznie więcej, kiedyś na pewno napiszę książkę o tym.

Chciałem coś zrobić dla polskiego żeglarstwa. Moi rodzice byli nauczycielami, a ja posiadam pewien zakres wiedzy, którą chciałbym dalej przekazać. Myślałem, że będę miał taką możliwość jako Wiceprezes ds. sportu Polskiego Związku Żeglarskiego. Niestety myliłem się i jak mówi mój dobry kolega z Nowej Zelandii, osła możesz jedynie doprowadzić siłą do wodopoju, ale do picia to już go nie zmusisz. Po prawie roku intensywnej pracy, kiedy wiele zmian było gotowych ,,zrezygnowałem’’.  

W tym roku po raz dziewiąty zdobyłeś Mistrzostwo Świata w bojerach. Ile jeszcze planujesz mistrzostw? 5, 10, 20?

Bojery były moją pasją, są i będą i mam zamiar tak długo się ścigać na ile zdrowie pozwoli.  To jest wspaniały sport, uwielbiam rywalizację przy dużej szybkości, ale przed wszystkim pasjonuje mnie aspekt technologiczny, nieustannego poszukiwania szybkości. Intensywnie myślę o tym co zrobić żeby szybciej latać, gdzie są jeszcze jakieś rezerwy, co można udoskonalić.

Zawsze jadę na regaty z dobrze przygotowanym sprzętem, inwestuję sporo czasu i pieniędzy w jego optymalizację, cieszę się z każdej minuty spędzonej na lodzie... staram się żeglować najlepiej jak potrafię i jeżeli wygram to super, a jak nie, to nie ma tragedii, bo ja nie muszę już nikomu nic udowadniać.  Z 9 tytułami mistrza świata i 7 mistrza Europy jestem zdecydowanie najlepszym zawodnikiem w historii klasy DN. 

Planujesz więc dziesiąty tytuł. 

Jak czas i siły pozwolą to postaram się jeszcze ,,poważnie’’ potraktować następny sezon, tym bardziej, że mistrzostwa odbędą się w Europie, a może w Polsce. Teraz po raz 7. wygrałem Mistrzostwa Europy i to po raz 4. z rzędu. Reasumując ten fakt, to po kilkuletniej przerwie spowodowanej startem w regatach o Puchar Ameryki wygrałem wszystkie Mistrzostwa Europy, Podejrzewam, że posiadłem taki ,,stopień wtajemniczenia’’ w bojerach, który pozwala mi tak dobierać sprzęt i go odpowiednio strymować, że latam szybko w każdych warunkach..

Gdzie jest tajemnica sukcesu w bojerach? Konstrukcje, umiejętności? Co jeszcze?

Bojery są sportem kompleksowym, skomplikowanym technologicznie i technicznie. W tym łańcuchu jest - powiedzmy 40 ogniw - i wszystkie muszą działać. Tak jak w zegarku – nie zadziała jeden z trybów to nie ruszy mechanizm. To sport bardziej skomplikowany i trudniejszy niż żeglarstwo.

Czy bojery się rozwijają, czy też jest odwrotnie, tracą na popularności, tracą zawodników? Pogoda chyba wam nie sprzyja.

Tak, pogoda nam ostatnio nie sprzyja, jest co raz bardziej kapryśna, ale to dotyczy wszystkich sportów zimowych. Jeżeli chodzi o rozwój bojerów, o technologię, to cały czas idziemy do przodu. Coraz szybciej i przyjemniej się lata. Klasa DN cierpi na pewno na brak napływu młodzieży chociaż w Polsce nie wygląda to najgorzej. Mamy u nas najwięcej młodych zawodników dzięki szkoleniom w klubach. Podobnie wygląda to tylko na Łotwie i w Estonii. W Austrii, Szwajcarii czy Kanadzie młodzież woli pojechać na narty, snowboard, bo jest przyjemniej, bliżej i trendy. Poza tym bojery oznaczają przynajmniej 5 godzin pracy w warsztacie na 1 godzinę latania. Myślę nad tym co tu zmienić, żeby uatrakcyjnić ten sport i podejrzewam, że nie obędzie się tu bez pewnego rodzaju rewolucji. W żeglarstwie jest tendencja ścigania się bliżej brzegu, my też będziemy musieli stworzyć taki cykl regat, na dużo mniejszej trasie, z mniejszą liczbą zawodników, do obserwowania z bliska. Jest wiele odpowiednich  akwenów do przeprowadzenia tego typu regat. 

Mówisz, że na bojerach się lata, ale coraz częściej lata się już na jachtach. Pojawiły się hydroskrzydła. Jesteś za takimi zmianami? 

Pogoń za szybkością była zawsze, jest i będzie. Jestem przekonany, że ten trend będzie się rozwijał. Skrzydła te stosowane są już nawet w turystycznych katamaranach . Gdy jacht przy 2 albo 3 w skali Beauforta podnosi się do góry i płynnie szybciej to jest to coś bardziej atrakcyjnego. 

Pozostaje tylko rozwiązania problemu z kontrolowaniem tego ,,latania’’ nad falami z maksymalną szybkością. Wszystko wskazuje na to, że granica ,,dźwięku’’ to 50 węzłów, której tak szybko nie da się przekroczyć.

Jakie plany masz na ten rok?

Mam 3 imprezy na Karaibach na jachcie TP 52 z nowym właścicielem. Na pewno będę brał udział w regatach match racingowych, pościgam się na morzu Śródziemnym i na Bałtyku, wszystko wskazuje, że będzie to intensywny sezon. Jak wspomniałem pracuję nad spektakularnym projektem w Polsce i jeśli pozyskam fundusze to jeszcze wystartuję z nim w tym roku.

Masz dwójkę dzieci. Szkolisz je na swoich następców?

Córka Paola ma 25 lat i kończy medycynę w Hiszpanii na Uniwersytecie Navara w Pampelunie. Kasper ma 16 lat, trenuje lekkoatletykę namiętnie od kilku lat. Paola z pasją surfuje, Kacper także. Żeglują ze mną na większych jachtach, ale nie uprawiają tego sportu wyczynowo, nigdy ich nie ciągnęło, a ja nie cisnąłem. Żona mówi, że wystarczy, że ojciec żegluje już za całą rodzinę. I niech tak zostanie, bo to nie jest łatwy kawałek chleba.

 

 

Karol Jabłoński, rocznik 1962. Pochodzi z Giżycka. Przeszedł całą ścieżkę edukacji regatowej: od Optymista, Cadeta, 420, 470 po Tornado. Wielokrotny medalista mistrzostw świata w różnych klasach jachtów morskich i zwyciężca regat w prestiżowych klasach: One Tone, 50 foot, Mumm 36, ILC46, ILC40, Sydney40, Wally, Swan, STP65, TP52. Wygrywał m.in. Admiral’s Cup, Commodores Cup, Cope del Rey, Kiel Week, Sardinals Cup, SORC, Palmavella, Zegna Trophy, Giraglia Rolex Race, Voille de St.Barths. Jako jedyny do tej pory Polak wystartował w roli sternika w Pucharze Ameryki, najsłynniejszych regatach świata. Jabłoński był sternikiem teamu gospodarzy. Na hiszpańskim jachcie Desafio Espanol, którego matką chrzestną była Królowa Zofia zdobył 3 miejsce. Oprócz żeglarstwa ma na swoim koncie zawrotną karierę w żeglarstwie lodowym. Od lat dominuje w bojerowej klasie DN. Ma na swoim koncie 9 tytułów Mistrza Świata i 7 Mistrza Europy.