Czy potrzebujemy autostrady przez środek mazur?

Autor:
Milka Jung

Takie pytanie od początku kwietnia zadają sobie mieszkańcy województwa warmińsko-mazurskiego, władze samorządowe, turyści i przyrodnicy. Wszystko z powodu przyspieszenia prac nad drogą krajową DK16 (S16), która ma prowadzić przez sam środek Mazur. Zastanawia się Milka Jung - specjalistka od żeglarstwa oceanicznego, a prywatnie mieszkanka Mazur.

Stan krajowej 16 jest fatalny, wymaga remontu – to pewne. GDDKiA w dniach 1-4 kwietnia zorganizowało spotkania informacyjne, na których przedstawione zostały trzy warianty przebiegu nowej trasy pod starą nazwą. Wszystkie trzy opcje zostały oprotestowane przez lokalne samorządy (Mrągowo, Ryn, Mikołajki, Orzysz), organizacje działające na rzecz przyrody (Stowarzyszenie na Rzecz Ochrony Krajobrazu Kulturowego Mazur Sadyba, Greenpeace) oraz część mieszkańców, która intensywnie zbierała podpisy pod petycjami sprzeciwiającymi się tej formie inwestycji drogowej. Do dnia 15 maja zebrano ponad 8 tysięcy podpisów drogą elektroniczną pod petycjami apelującymi o zmianę przebiegu S16. 

- Budowa drogi tranzytowej przez tereny atrakcyjne turystycznie uderza w podstawy ekonomiczne funkcjonowania regionu, bazującego w dużej mierze na zasobach przyrodniczych – czytamy w oświadczeniu Rady Miejskiej w Orzyszu. - Niezrozumiałe jest projektowanie drogi tranzytowej międzynarodowej na obszarach cennych przyrodniczo, gdzie nie sposób znaleźć korytarz drogowy o szerokości 100 metrów, który nie obejmowałby obszarów chronionych. 

Nowe warianty, stare problemy

Pomysł przebudowy drogi nr 16 nie jest nowy – prace nad jej przebiegiem trwają od roku 2007 i objęły w sumie 41 (!) wariantów. Ale ze względu na wyjątkowy stopień skomplikowania technicznego, trudne do oszacowania koszty (podawane wstępne wyliczenia to rozpiętość od 2,5 do 4,5 mld złotych) i ogromne konsekwencje przyrodnicze, do tej pory odkładano realizację tej inwestycji. 

Być może plany drogowców nie wywołałyby tak żywiołowego sprzeciwu, gdyby nie ich skala. Proponowana nowa trasa S16 to nie modernizacja dotychczasowej „szesnastki”, ale czteropasmowa droga tranzytowa, wpisana do Drogowej Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T, mająca połączyć Via Carpatię i Via Balticę (na odcinku Ełk-Knyszyn, którego równie kontrowersyjny przebieg wyznaczono przez dolinę Biebrzy i Biebrzański Park Narodowy). Umożliwi transport pomiędzy Rosją, Białorusią i krajami bałtyckimi a Europą zachodnią. Tranzyt przechodziłby wówczas dokładnie przez sam środek Mazur. Co więcej, to najkrótszy, ale wcale nie najtańszy przebieg tej trasy. 

Obecna droga jest wąska i kręta, a tiry to zmora mazurskich wiosek i miasteczek – są wszechobecne. To prawda. Ale może lepiej, zanim wydane zostaną gigantyczne pieniądze, byłoby opracować koncepcję rozwoju infrastruktury transportowej regionu? Uwzględnić „obwodnicę Mazur”, kolej i remonty obecnych dróg, aby stworzyć spójny, przemyślany system, służący również mieszkańcom, a nie tylko tranzytowi? Takie postulaty od lat głosi Krzysztof Worobiec ze stowarzyszenia Sadyba. Choć GDDKiA przyznaje mu rację, na tym sprawa się kończy.

- Po raz kolejny proponowana jest trasa przecinająca centrum Mazur, a to tak jakby po latach analiz i dyskusji zaproponować trasę przecinającą olsztyńską Starówkę, centrum Warszawy lub Tatry  – komentuje Worobiec.

Ryn najdroższy

W wariancie C, przez Ryn, widniejącym na stronie GDDKiA („Mapa stanu budowy dróg”, https://www.gddkia.gov.pl/mapa-stanu-budowy-drog_warminsko-mazurskie) jako „w przygotowaniu”, droga byłaby realizowana w najdroższej możliwej opcji ze względu na wyjątkowe skomplikowanie techniczne. Chodzi nie tylko o mosty i estakady nad jeziorami Juksty (2 km długości, 60 m wysokości), Tałty – Ryńskie (3 km długości, 2 pylony po 150 m wysokości każdy), Orzysz, Kraksztyn i Sunowo, ale też o liczne torfowiska i tereny bagienne w jej przebiegu, wymagające stabilizacji terenu oraz gigantycznych prac ziemnych.

Dokładne skutki przyrodnicze takiej inwestycji są niemożliwe do przewidzenia, ale jak zauważyła w swoim piśmie Gminna Komisja Urbanistyczno-Architektoniczna w Mrągowie, „obniżenie poziomu lustra wody jeziora Tałty-Ryńskie o 1 metr oznacza zmniejszenie się powierzchni jeziora Śniardwy o 1/3”. Każdy, kto kiedykolwiek był nad Śniardwami, może spróbować to sobie wyobrazić.

Most na Tałtach to największy projektowany most śródlądowy w Polsce – razem z podjazdami i rozjazdami jego długość wyniesie 3,5 km (1,2 km samej przeprawy). W okolicy znajdują się liczne rezerwaty, ostoje gatunków chronionych oraz obszary cenne przyrodniczo, w tym Natura 2000.

W opracowaniu sprzed dekady dotyczącym wariantów tej trasy („Inwentaryzacja przyrodnicza na terenie nowego korytarza DK nr 16 na odcinku Mrągowo-Ełk”, Dromos 2008, str. 466) widnieje jasne stwierdzenie, iż „nie istnieje możliwość wyboru bezkolizyjnego przebiegu przyszłej drogi w analizowanych wariantach”. 

Każdy, kto widział lub widzi budowę dużej drogi w swojej okolicy – nieważne, czy pod Elblągiem, Gdańskiem, Białymstokiem, Warszawą, Wyszkowem czy Wrocławiem – wie, że tego rodzaju inwestycja to nie tylko ingerencja w pas drogowy, ale także w otoczenie w promieniu kilkuset metrów po obu jego stronach. W przypadku rozjazdów, węzłów, dróg serwisowych – dużo więcej. W porównaniu z mazurskimi miasteczkami i wioskami – gigantyczna skala prac, które potrwają wiele lat i spowodują zatrzymanie ruchu turystycznego, bo na placu budowy nikt nie będzie wypoczywał. Straty dla regionu mogą być wyższe niż zyski.

Do końca roku GDDKiA ma ostatecznie wybrać wariant do realizacji i wystąpić do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska o decyzję środowiskową. Na jej podstawie może być ogłoszony przetarg na projekt i budowę trasy. 

Więcej można przeczytać na stronie:  www.ratujmymazury.pl.